Om allt detta har författaren och journalisten Pär Isaksson skrivit en liten och behändig bok. I ett stort antal korta och kärnfulla kapitel berättar han om framväxten av tunnelbanan – om teknik, byråkrati, budgetering, urbanisering, stadsplanering, framtidsvisioner. Det rullar på bra. Stommen till t-banan, det som idag är den gröna linjen, byggdes på 12 år; mellan åren 1945 och 1957.

”I många andra städer talar man om en metro eller en underjordisk järnväg. Men i Stockholm hade begreppet tunnelbana satt sig.”

Det mest fascinerande med projektet är tajmningen. Satsningen var med Pär Isakssons ord ”djärv och framsynt”. År 1941 fanns bara tio befintliga tunnelbanesystem i världen – de låg i världsmetropoler eller i länder med stor befolkning. Att bygga tunnelbana i en stad med bara 700 000 invånare var dyrt och komplicerat, menade kritikerna. Men lilla Sverige ville, och kunde. Den 17 juni 1941 klubbades beslutet. En fördel som förespråkarna gärna framhöll under andra världskriget var att tunnelbanan kunde fungera som effektiva skyddsrum vid bombanfall.

Tillkomsten präglades av Stockholms snabba tillväxt, och av att allt fler skaffade bilar. Mellan 1948 och 1957 mer än fördubblades antalet bilar i huvudstaden. Massbilismen var alltså på väg när projektet inleddes. När man började bygga var dock bilismen inte så stor att avstängningarna som projektet innebar vållade alltför stora problem. När man var klar hade så många skaffat bilar att andra sätt att ta sig runt i Stockholm började bli behövliga.

Tunnelbanan har en säregenhet – den är dyr att bygga, men billig att använda. Med spårvagnar och bussar är förhållandet det omvända. Tunnelbanan var alltså en framtidssatsning utan like, en långsiktig investering.

Det var dessutom knivigt att bygga i Stockholm. Klippor, vatten, holmar och höjder gav planerarna utmaningar. Men inte värre än att de gick att överbrygga. Dessutom behövde nya förorter byggas i takt med att staden växte.

Själva ordet ”tunnelbana” etablerades redan på 1930-talet då spårvagnar hade börjat gå genom en tunnel under Södermalm. Skyltarna visade då ett blått T. I många andra städer talar man om en metro eller en underjordisk järnväg. Men i Stockholm hade begreppet tunnelbana satt sig. Och det sitter i.

Tunnelbanebygget var även på sätt och vis en fortsättning på det omfattande byggande som skett på 1930-talet, då både Slussen och Västerbron färdigställts, liksom Bromma flygplats. Förbättrade kommunikationer låg i tiden. Inlandsbanan blev klar 1937 och Götaälvbron 1939. Landet knöts ihop i takt med ökat välstånd. BNP-tillväxten under senare delen av 1930-talet låg på 3,6 procent om året. Ingenjörerna var sysselsatta, och lärde sig alltmer om byggteknik, hållbarhet och långsiktighet.

Populärt

Det löser sig inte

New Public Management lär oss att misstro allt och alla. Men varför ska vid då sätta vår lit till dess modell?

Sharon Rider Tema 2021 2

När tunnelbanan var ung var det sällan trångt i vagnarna och ofta rätt tomt på perrongerna. Planerarna hade tagit höjd för decennier av urbanisering och folkökning. Och nymodigheten fångade mångas fantasi. Redan år 1954 utkom spänningsromanen Tunnelbanemysteriet av Sivar Ahlrud, en bok som huvudsakligen utspelade sig i den nya miljön.

I Tunnelbanemiraklet berättas en hi­storia inte många känner till. Om ingenjörskonst i början av rekordåren.­ Om hur bra Sverige var på att bygga. Ambitionerna var det inget fel på, inte heller resultatet. Så här i efterhand kan vi nog tacka för denna långsiktiga investering, som för övrigt fortfarande är under utveckling. Nu byggs nya linjer som ska bli klara under 2030-talet. Det ursprungliga bygget gick relativt snabbt och kostnaderna skenade inte iväg på ett orimligt sätt.

Tunnelbanemiraklet gav mig många nya insikter, även om kommunal planering och budgetering kanske inte är företeelser som bidrar till att skapa en bladvändare.